ta-role="original-title">
（文/潘昱辰 编辑/娄兵）后疫情时代的2021年是承前启后的一年，尽管仍面对全球疫情持续演变、汽车芯片供应短缺等复杂形势，但中国汽车产业还是结束了自2018年以来行业连续三年下行的局面，重新走上了增长的正轨。其中，新能源汽车的快速增长拉动了中国品牌乘用车份额显著提升，成为了过去一年头部自主品牌的主旋律。
4月28-29日，长安汽车2021年财报连同2022年一季度报一道姗姗来迟。在过去的2021年，长安汽车的营收达到1051.42亿元，同比增长24.33%；归属股东的净利润为35.52亿元，同比增长6.87%。扣除非经常性损益后净利润为16.53亿元，同比增长150.85%。此外，公司现金净流入同比大幅提升，经营现金净流量229.72亿元，较去年同期增长115.17%。
今年第一季度，长安汽车的营收达到345.76亿元，同比增长7.96%；归属股东的净利润达到45.36亿元，同比增长431.45%。
盈利主要靠福特
如果单看销量，长安自主品牌汽车的确势头良好。
2021年，长安汽车总销量超过230万辆，同比增长14.82%，市占率同比提升0.8个百分点。其中长安系中国品牌汽车销售175.5万辆，同比增长16.7%，居行业第二；与行业第一的差距，也较2020年缩小了63.7%。
但要是横向对比吉利、长城等头部对手的财务表现，长安汽车尤其是自主品牌仍与之有较大的距离。
2018年，中国汽车市场开始了长达三年的下行期。在此期间，吉利、长城两大头部自主品牌的年均净利润仍能维持在50亿元以上，但长安汽车直到2020年净利润才突破30亿元。
此外，长安汽车的历年损益中，还包括以政府补贴为首的非经常性损益。2021年，长安汽车共计获得13.36亿元政府补助。如果扣除这些非经常性损益，那么从2018-2020年，长安汽车每年均亏损30亿元以上，而吉利与长城同期在扣非后依然保持盈利。
值得一提的是，在三大自主车企中，长城汽车的盈利完全依托自主品牌，吉利的大部分利润同样来自自主品牌，与沃尔沃合资的领克品牌，去年盈利为7亿元，占吉利汽车盈利的15%左右。
然而，虽然现阶段长安销量增长势头最强势的是自主品牌，但为长安汽车运营兜底的却是合资品牌，确切来说是长安福特。
财报数据显示，2021年长安福特全年销量30.5万辆，同比增长20.3%，这已是长安福特连续两年实现同比正增长。是年，长安福特的营业收入为617.65亿元，净利润为22.84亿元，遥遥领先于其余整车产销企业。尽管长安福特的销量仅占长安汽车总销量的13%，但盈利却占到超过64%，是当之无愧的利润奶牛。
而去年长安福特的表现，还远远不及其巅峰时期。
在长安汽车历年财报中，长安福特一直被视为集团的重要合资企业，对合资企业和联营企业的应占损益具有重大影响。
自2015年以来，长安福特走上在华销量巅峰。而其在2015、2016、2017年的净利润分别达到174.69亿元，181.65亿元和121.71亿元，分别占长安汽车净利润的175.51%、176.62%和170.53%。换言之，当时的长安汽车集团，完全是依靠长安福特的利润输血，来填补其他亏损板块的窟窿。
随后，长安福特由于多年没有对产品进行革新，加之车市整体下行和市场竞争激化，导致销量急剧下滑。2018-2020年，长安福特的净利润依次为-7.92亿元、-38.51亿元、0.16亿元，而集团的总体盈利能力也每况愈下。
近两年，长安福特利润得以高速增长的主要原因则是豪华品牌——林肯的国产化推进。长安汽车在财报中提到，去年长安福特SUV车型和高端轿车贡献超过70%销量，其中林肯品牌销售8.9万辆，同比增长109.1%。
截至2021年，林肯品牌已实现
冒险家(参数|图片)、航海家(参数|图片)、飞行家(参数|图片)三款SUV车型的上市布局，今年第一季度，长安林肯进一步上市了首款轿车林肯Z(参数|图片)，覆盖了不同价格区间的细分市场。福特品牌也有追光者、新一代
蒙迪欧(参数|图片)等车型上市。
此外，另一家合资企业长安马自达得益于去年的“两马合并”，销量同样取得了一定增长。2021年，长安马自达营收达到174.6亿元，净利润达到8.6亿元。
合资品牌利润维持高位，反衬出长安自主品牌盈利能力的薄弱。
与吉利、长城等主要竞争对手相比，长安汽车一直缺乏高溢价的自主品牌产品，主销的CS75、逸动等车型多以性价比优势占据市场。
近年来，长安汽车一直在推动将旗下UNI序列品牌独立，以图与吉利领克、长城魏牌/坦克等中高端车型竞争。不过目前UNI序列的三款车型的平均售价仍在15万元以内，销量表现也与领克相差较大，还未到真正发力的时刻。
而长安汽车去年得以扭亏为盈，依靠的也不仅仅是汽车销售业务。
在长安福特一家养活长安汽车的时期，长安汽车还同时经营着长安铃木、长安标致雪铁龙等连年亏损的企业。近三年来，长安汽车除将这些包袱接连转手外，还累计关停并转96万辆整车、87万台发动机的落后产能。至2021年，长安汽车设计产能205万辆，产能利用率达到67%，抵消了许多因产能严重过剩带来的损失。
此外，在非主营业务方面，长安汽车去年的投资收益达到10.14亿元，同比增长26.53%。
利润：大都投给电动车
随着长安汽车扣非利润扭亏为盈，另一个问题的答案也逐渐浮出水面：依托长安福特盈利的长安汽车，这些利润最终流向了哪里？
值此百年未有之大变革，长安汽车近年的研发重点在电气化与智能化，这已不是什么新闻。何况作为国内最大的自主品牌车企之一，电气化一直是长安汽车的短板。
早在2017年，长安汽车便公布了首个新能源发展战略——香格里拉计划：2025年全面停售传统意义燃油车，实现全谱系产品的电气化。然而计划披露之后，长安汽车在新能源领域的进展一直没有显著成果，市场份额相较比亚迪、吉利、长城等传统对手也不算突出。
直到2021年，长安新能源汽车销量终于首次突破10万辆，同比增长超过200%。不过据乘联会数据显示，长安新能源有99%的销量属于奔奔E-Star这款代步小车。
凭借微小型代步车的高销量，长安汽车暂时不用为双积分目标担忧，但如此产品结构并无助于长安新能源盈利，更无益于长安新能源的品牌价值提升。这也成为近年来长安汽车持续加大电气化、智能化生产与研发投入的主因。
如前文所述，近三年长安汽车为使产能结构全面提质升级，除关停过剩老旧产能外，还新建107万辆智能网联和新能源整车产能、60万台高效发动机产能，以及10万套新能源电池产能，为推动新能源汽车的发展奠定生产基础。
在研发投入上，去年长安汽车的研发费用增长了21.67%，达35.15亿元，研发占营收比重约为4.6%，与上年基本持平；研发人员数量由上年的6636人上升至7269人，占员工总数的17%以上。主要研发方向包括PLUS/UNI系列乘用车、iDD系列插电混动车型、全新电动车、自动驾驶、新一代纯电智能整车平台和智能电动数字化。
虽然近年来长安汽车对电气化转型的投入力度很大，意愿也不可谓不坚决。不过在比亚迪、特斯拉屡创新高，连吉利、长城等传统对手也在不断发力的背景下，长安在高端和主流电动车领域的布局还是缺乏亮点。
更重要的是，对于新能源汽车而言，由于材料成本持续处于高位，加之持续的研发投入，绝大多数品牌当下都难以实现盈利。财报数据显示，长安新能源公司去年营收为56.32亿元，同时亏损也高达27.72亿元，是长安汽车控股的整车制造商中唯一亏损的企业。
值得一提的是，长安新能源去年的亏损总额，比长安福特的净利润还要多出近5亿元。换个角度来看，长安福特（特别是林肯）去年为长安汽车创造的利润，几乎全部填给了新能源汽车业务。
和燃油车一样，品牌向上一直是自主新能源车的发展重点与难点，长安汽车如果不能烘托品牌价值，说服新兴消费者购买，那就会像燃油车那样失去弯道超车的机遇。
实际上，长安自香格里拉计划发布以来就一直有品牌高端化的打算。2021年5月，长安与蔚来的合资公司正式更名为“阿维塔科技”，首款车型阿维塔11也一并发布。该车型搭载有华为激光雷达在内的驾驶传感器，计划于今年第二季度上市。
不过，代表高端的阿维塔仅是长安汽车抬升品牌价值的手段之一。而在10万-30万元之间的主流电动车，才是长安汽车未来能够稳住市场基本盘的主力。由于连年亏损，今年1月末，长安新能源获得近50亿元B轮融资输血，并计划推出3款基于全新电动平台的纯电动车，分别为C385、C673和即将上市的LUMIN微型车。
4月13日，长安汽车在全球伙伴大会上将全新电动品牌正式被命名为“长安深蓝”，并公布了最新的销量目标：到2025年，长安汽车总销量达到400万辆，其中新能源销量到105万辆，占比达35%。同时，既有的长安、欧尚、凯程等品牌也将向电气化转型。
观察一下：
一个无奈的现实是，自主供血对多数新能源车企而言仍然十分遥远。
今年，以上海、吉林为首的多地疫情爆发，以及电池原材料不断上涨、芯片供应短缺等一系列不确定因素，仍在不断亏损中的长安新能源带来压力。目前和其他新能源汽车品牌一样，长安汽车旗下最为畅销的奔奔E-Star国民版已宣布正式涨价。
一系列黑天鹅事件的降临，进一步考验着长安汽车与竞争对手的应对和抗压能力。这同时也意味着：在时机真正成熟前，长安汽车仍需依靠盈利能力更强的合资燃油车型为其兜底。
好在对于历史悠久、家大业大的长安汽车而言，更多的回旋余地和试错的机会仍是其较对手最大的优势。考虑到中国汽车仍处于高速发展的时期，如果长安汽车能够把握住核心机遇，那么未来新能源汽车的主赛道上仍会有其一席之地。
