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“我有续航焦虑，所以我不买电车。”这是很多人不买纯电车型的原因。纵观当前的燃油车型，普遍油箱容量不会高于50L，百公里油耗约为7-8L，换言之一辆燃油车型的续航大约在700km上下。
当一辆纯电车型的续航达到1000km以上时，早就超越市面上大部分燃油车型的续航能力了，更甚至续航里程打8折都还有优势。但为什么，纯电车型的市场体量却没有因为续航破千，迎来属于它的销量爆发时刻？这说明，车辆的续航长度本身，并不是消费者续航焦虑的“病根”。
从去年开始，车企陆续推出续航破千的纯电车型。前有埃安AION LX PLUS采用广汽独家研发的海绵硅负极片电池技术，实现了1008km的综合工况续航里程，后有前段时间奔驰VISION EQXX概念车在德国花费11小时32分达成1008km的纪录。
可以说，不论是产品端还是营销端，车企皆纷纷发力“续航破千”这一点。当投入的车企足够多时，续航破千俨然有成为“主流”的趋势。比如此前蔚来、智己等新势力就纷纷跟上队伍，声称有1000km续航版本，虽然至今仍未交付，但并不妨碍他们表达自己的决心。
对于大部分的消费者来说，续航破千的消息只好不坏。以“商用途径”的纯电车型用户为例，其一天往往在市区都能跑上七八百公里，续航破千意味着他们只需要每天下班之后去充一次电即可，不管是用车成本还是工作效率都能得到改善。并且对于很多家用车用户来说，更长的续航也意味着他们在长途出行的时候不再需要中途充电，再也不用面对拥挤不堪的“假期期间高速路充电站”。
并且，从产品的角度出发，纯电车型多少都有“实际与理论不符”的续航表现，在冬季和寒冷地区表现尤甚。因此，不管是从车企的营销角度出发，还是从消费者的使用角度出发，续航越来越长似乎都只是有百利无一害。但事实真的是这样吗？
“电动汽车续驶里程太高没有意义，特斯拉原本计划推出单次充电续驶960公里的
Model S(参数|图片)，但最后还是放弃了。”特斯拉首席执行官马斯克坚信，特斯拉400多英里（约合640公里）的续驶里程，几乎可以满足所有用户的需求。大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰也表示，“没有推出1000公里续驶里程电动汽车的计划，因为在动力电池技术没有突破的情况下，高续驶里程车型就意味着‘堆电池’，再加上车身轻量化的成本，这笔账不划算。”
这两个来自新势力和传统势力的巨头从两个角度表达了对续航破千的看法。其中，前者从用户的角度出发，认为破千的续航里程是没必要的；后者从产品的角度出发，认为破千的续航里程只是在堆砌电池，从成本和技术的角度上看都不划算。那么，我们就从这两个角度去进行分析。
首先是实际应用的角度。对于日常通勤的用户来说，每天上下班的通勤路程大都在50km内，即便加上周末的短途出行，总的通勤路程普遍不会超过500km这个当前的纯电车型续航及格线。而且对于用户来说，更长的续航意味着更大规格的电池，电池容量的上升势必带来充电速度的下降，不管是家庭用户还是商用用户而言，这都是一种不方便。
不同于燃油车型的加油速度，即便油箱容量相差一半，相差的加油速度也在接受范围内。1000km续航的纯电车型和500km续航的纯电车型在充电时间上有明显差距。以500km续航为例，市面上大部分车型的快充时间为20-30分钟，同样的效率应用到1000km续航车型上，便是充电时间翻倍，超过30分钟的快充时间对于大部分人来说是难以接受。
这其实也是当下新能源车型并没有因为续航破千而销量激增的一个原因。更长的续航确实是消费者所需要的，但充电时间更长、加速更慢、车辆更重、安全和效率等问题的出现，是消费者所不愿意看到的。
这里就涉及到产品端的问题了。对于所有车企来说，要将一辆纯电车型的续航提升到1000km其实不难，电池包足够大就行。问题在于如何在携带更大更重的电池包基础上，确保车辆的使用体验依旧良好，车辆的安全性得以保障。就如同冯思翰所说的那般。
事实上，要做到这一点并不容易。就当前而言，与其投入大精力和成本到续航上，倒不如好好打磨现有的充电效率和便利性。就像开头所说，燃油车型即便续航只有700km乃至更低，却不会有消费者感到焦虑，就是因为加油站随处可见且加油速度足够快——在续驶里程与充电便利等要素之间，选择平衡点化解里程焦虑，更好地展现电动汽车的综合性能，才是车企综合实力的集中体现。
当前，越来越多的车企开始考虑CTC技术和换电技术，这两项技术的普及，将会让充电效率和便利性得到更多的提升。相比起单纯地堆续航，这样的做法要显得有意义得多。毕竟，续驶里程不是衡量纯电动汽车的唯一指标，也不是化解里程焦虑的唯一途径。
