日前，蔚来发布了2021年三季度财报，根据财报，蔚来汽车三季度营收98.1亿元，同比增长116.6%；净亏损8.4亿元，同比收窄20.2%，但环比增亏42.3%；研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。
在众多造车新势力中，蔚来早早就实现了量产，但现在逐渐被小鹏、理想反超。与此同时，一大批后进品牌、传统老牌车企也开始发力，蔚来只要一个不小心就会「掉队」。
今年下半年开始，蔚来的交付量就开始不停地波动。7月，蔚来交付了7931辆汽车，环比下滑近2%，自2018年后首次痛失造车新势力月度销量冠军。
8月，蔚来的交付量仍位列小鹏和理想之后，直到9月份，蔚来才重新回到交付量第一。但仅仅一个月后，蔚来又给了人「惊喜」，10月份的交付量只有3667台。而同期小鹏汽车10月交付量达到10138台，理想汽车的交付量也为7649台。
此外，哪吒、威马也分别以8107辆和5025辆的交付量冲到了蔚来的前面，将蔚来挤到了造车新势力的第五名。
对于交付量下滑，蔚来的解释是，8月份新车交付量下滑主要原因在于供应链问题和芯片短缺，而限制10月交付量的原因是其生产线的调整。
在碳中和的大背景下，新能源汽车企业的碳积分销售基本没有任何成本，几乎可以全部计入净利润。这也是为什么以特斯拉为代表的新能源车企，有着「卖炭翁」的称号。今年三季度，蔚来包括碳积分在内的其他收入为11.68亿元人民币，同比大增350%，环比大增117%。
但如果今后一段时间，蔚来的交付量始终在低位徘徊，那么四季度以及2022年，蔚来这部分收入将会受到巨大影响。
为了提升交付量，蔚来汽车的研发费用不断攀升，今年前三季度，蔚来汽车累计研发费用为27.6亿元，其中，三季度研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。
按照计划，第四季度蔚来汽车研发费用可能会提升至22.4亿元。2022年，蔚来汽车将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来汽车将同时有六款车型在售。
事实上，对于蔚来而言，交付量的下滑可以通过优化整合供应链、推出更多新车等方式解决。但最大的麻烦，是蔚来可能一开始就选错了路。
在造车「御三家」中，小鹏一直标榜自己是技术派，而理想的增程式技术虽然争议很大，但确实能够在最大程度上解决用户的里程焦虑。
也正是周到入微的服务，众多蔚来车主成为铁杆粉丝，在蔚来最困难的阶段，正是这批粉丝不断「安利」才让蔚来的销量保持稳定，从而挺过了最困难的阶段。
然而，不同于技术进步，服务的边际效用，递减速度非常快。为了维持较好的用户服务和运营，蔚来的营销及行政费用一直居高不下。
今年三季度，蔚来的销售、一般及行政费用支出为18.25亿，同比大涨94.1%，占营收的比重达到18.61%，创近三年的新高。这一数字甚至高于研发支出。
为了「固粉」，蔚来的投入不可谓不大，2020年初，李斌曾公开表示，「不算人力成本、移动服务车的投入，单【服务无忧】项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。」
然而，随着交付量的不断增加，蔚来势必会陷入一个「悖论」，用户的胃口已经被吊得很高，如果不加大投入，此前积累下的用户口碑就会付之东流；如果加大投入，就会造成运营成本的无限扩大。
但随着用户数量的不断增加，不管蔚来如何增加用户运营的投入，用户越来越不满也会是大概率事件。海底捞当下的境遇已经说明，仅凭服务一项是很难长期留住用户的。
过度「饭圈化」甚至影响到了蔚来的商业行为。面对特斯拉来势汹汹的降价，李斌只能无奈地表示，降价是对老用户的情感伤害。为了善待老用户，蔚来不得不将更多新用户拒之门外，同时还导致新车交付量不佳。
不得已，蔚来表示会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。可是，当蔚来不再是蔚来，用户又凭什么买单呢？
此外，几年前由于充电桩等基础设施水平差，用户充电体验不好，蔚来选择押宝换电服务，这让蔚来一度「芜湖起飞」。但现在，充电桩的技术优势开始显现，换电的弊端却越来越大。
今年9月，特斯拉上海第100座超级充电站正式落成。其中，特斯拉V3超级充电桩可实现「充电15分钟，补充250km」。截至目前，特斯拉在中国大陆的超充站数量突破900座，超充桩超过7000桩。同为造车新势力的小鹏，也计划在未来三年内实现布局1000座超充站。
与超级充电站形成鲜明对比的是，蔚来的换电站却越来越尴尬。「换电五分钟，排队一小时」的情况频繁出现，不得已，蔚来也开始陆续推出充换电一体站以减少排队。
同时，蔚来的「衣食父母」也越来越不认可换电模式，很多蔚来车主都表示，自己家里有充电桩，所以从来没有尝试过换电，因为不想将自己的「新电池」去换电站变成「旧电池」。
用户运营成本居高不下，换电模式用户认可度越来越低，切换成本却会随着时间的推移越来越高……这些问题将会在未来无休止地困扰着蔚来。
亨利·福特曾说过，「如果我最初是问消费者他们想要什么，他们应该是会告诉我，要一匹更快的马！」
